Le transport ferroviaire en Europe


Le transport ferroviaire en Europe se distingue par sa diversité technique et infrastructurelle. Les réseaux ferroviaires électrifiés fonctionnent à des tensions variées, allant de 750 à 25 000 volts, et les systèmes de signalisation changent d’un pays à l’autre, ce qui rend le transport transfrontalier difficile.

L’Union européenne entend faciliter les opérations transfrontalières tout en introduisant la concurrence dans les réseaux ferroviaires nationaux. La directive ferroviaire européenne unique de 2012 a permis aux États membres de l’UE de dissocier la fourniture de services de transport de la gestion des infrastructures. Pour l’infrastructure, les passagers et les opérations de fret, les sociétés ferroviaires nationales étaient généralement divisées en divisions distinctes ou en entreprises indépendantes. Les opérations de transport de passagers à longue distance et les opérations régionales peuvent être encore subdivisées, car les services régionaux fonctionnent fréquemment dans le cadre d’obligations de service public (qui maintiennent des services qui ne sont pas économiquement intéressants pour les entreprises privées mais qui produisent des avantages pour la société), alors que les services à longue distance fonctionnent généralement sans subventions.

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Fret

Vue d’ensemble

Dans l’ensemble, seulement 18 % environ du fret européen est livré par train ; dans certains pays, comme la France, le ratio est beaucoup plus faible, mais il est nettement plus élevé dans d’autres, comme la Lituanie, où plus de 70 % du fret national est traité par train[2].

La faiblesse relative du fret ferroviaire s’explique par le coût moins élevé du transport par camion, qui externalise une plus grande part des dépenses que le rail[3].

lgs-japan.org

[5] Aux États-Unis, le rail transporte 40 % des marchandises (mesurées en tonnes par kilomètre). [De même, les chemins de fer suisses transportent environ 40 % (en tonnes-kilomètres) du fret interne à la Suisse [7] et plus de 70 % (principalement international) du trafic de marchandises à travers les Alpes – 74,4 % au premier semestre 2021. [La nouvelle liaison ferroviaire alpine, qui comprend le tunnel de base du Saint-Gothard, l’un des plus longs tunnels du monde, a été conçue expressément pour transférer de la route au rail le transport de marchandises à travers les Alpes. [10] [11]

 

Obstacles aux trains de marchandises transeuropéens

Les différentes normes en matière d’électrification, de gabarit de chargement, de signalisation et même d’écartement – Finlande (écartement russe), Portugal et Espagne (écartement ibérique), ainsi que les États baltes et plusieurs pays non membres de l’UE – constituent un problème majeur pour les services internationaux de fret de longue durée, malgré le marché unique européen qui permet la libre circulation des marchandises, des capitaux, de la main-d’œuvre et des personnes et l’espace Schengen qui réduit considérablement les contrôles aux frontières intérieures (écartement russe le plus souvent). Rail Baltica est un projet financé par l’Union européenne qui vise à construire une liaison ferroviaire à écartement standard dans et à travers les pays baltes, avec une connexion potentielle à un tunnel reliant Helsinki et Tallinn. Bien que les tentatives d’unification de normes divergentes remontent au moins aux années 1880, avec la Conférence internationale pour l’unité technique des chemins de fer de Berne, en Suisse, qui a fixé des normes minimales pour les gabarits de chargement (dit gabarit de Berne) et l’espace dit « de Berne » (l’espace réservé aux cheminots dans les tampons et les attelages à chaîne[12]), la plupart des normes diffèrent encore beaucoup.

Dans un rapport récent, l’UE avait mis en évidence un certain nombre d’obstacles à la croissance d’un secteur européen du transport ferroviaire robuste et compétitif. Ces obstacles étaient notamment les suivants : un réseau ferroviaire inadapté aux services transeuropéens (en particulier, l’absence de certaines liaisons transfrontalières, des goulets d’étranglement sur des axes importants, des infrastructures nécessitant une mise à niveau). De sérieux obstacles alors que les entreprises recherchent des solutions.

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Automatisation et attelages

Un autre problème est que, alors que l’anglais de l’aviation est une norme mondiale de facto avec peu de résistances non-anglophones, le chemin de fer est presque typiquement fait dans la langue locale, exigeant que les opérateurs de train soient polyglottes[13] ou nécessitant un changement d’équipe à chaque frontière (linguistique). Un autre obstacle majeur au transport ferroviaire de marchandises en Europe est le système de connexion commun. Alors que l’attelage de Scharfenberg, un système essentiellement automatique, est actuellement largement utilisé sur les trains de voyageurs[14], sa limite de tonnage relativement faible le rend inadapté à la plupart des opérations de fret. Alors que la plupart des chemins de fer de marchandises aux États-Unis utilisent des attelages Janney, la plupart des chemins de fer de marchandises en Europe utilisent encore l’attelage archaïque à tampon et à chaîne, qui nécessite que les cheminots vissent manuellement chaque connexion pour l’ouvrir et la fermer pendant les manœuvres, ce qui réduit la vitesse et l’efficacité et augmente les coûts de main-d’œuvre[15]. Les plans visant à remplacer ce système archaïque par un nouveau système d’attelage automatique numérique ont pris plus de temps que prévu et sont encore loin d’être achevés[16]. [16] [17] Le ministère fédéral allemand des transports a lancé un projet pilote de système de raccordement automatique numérique en 2020 qui se poursuivra jusqu’en 2022.

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Double empilement et longueur des trains

La taille des boucles de passage et des voies de refuge, ainsi que l’emplacement des signaux, limitent la longueur des trains en Europe.

[Il existe des propositions visant à améliorer l’infrastructure nécessaire pour permettre aux trains d’une longueur maximale de 740 à 750 mètres d’utiliser les principales lignes de fret[22].

[22]

[23] Plusieurs projets de construction ont déjà été réalisés à cette fin.

[750 mètres, c’est encore beaucoup moins que les trains les plus longs, et de nombreux chemins de fer de marchandises dans le monde font régulièrement circuler des trains beaucoup plus longs. Le transport ferroviaire à double pile, i